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In attesa della valutazione ambientale - page 58 / 69

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compensazione realizzati in base ai risultati di una valutazione dell’impatto ambientale.  Un’ulteriore condizione posta per i nuovi progetti ricordati, mira a garantire che sia stata valutata preventivamente l’insufficienza a garantire la soddisfazione delle esigenze di capacità di trasporto ipotizzate, attraverso delle alternative consistenti nel potenziamento della rete stradale, nel migliore  sfruttamento delle capacità stradali e ferroviarie esistenti, ovvero nella costruzione di infrastrutture ferroviarie e di navigazione, o nel miglioramento dell’organizzazione e delle modalità tecniche di attuazione del cosiddetto trasporto combinato201.  

Assolutamente necessarie ed imprescindibili per l’autorizzazione positiva alla costruzione di nuove infrastrutture stradali di grande comunicazione nel contesto alpino, sono le verifiche di opportunità del progetto da un punto di vista economico, le verifiche preventive sui rischi e la sicurezza, e l’esito positivo della V.I.A., che è altresì chiamata ad accertare la conformità dei progetti stessi ai piani e ai programmi di assetto territoriale e di sviluppo sostenibile, in vigore nelle diverse realtà regionali o locali interessate dall’intervento.   

Per il trasporto aereo, il protocollo stabilisce che le parti contraenti si impegnino a ridurre, per quanto possibile, l’impatto ambientale in senso generale e, più in particolare, gli impatti acustici. Le parti contraenti devono inoltre adoperarsi per migliorare il sistema di trasporti pubblici che collega gli aeroporti siti nelle vicinanze delle regioni alpine con le diverse realtà metropolitane ed urbane, per poter far fronte alla domanda di trasporto aereo senza aumentare la pressione sull’ambiente proveniente dal traffico connesso al trasporto privato.  In tale contesto, infine, si conviene sull’esigenza di limitare, nella misura del possibile, uno sviluppo ulteriore nella costruzione e nel potenziamento significativo degli aeroporti esistenti nel territorio alpino202.

Nell’intento di sostenere la creazione e la conservazione di zone a bassa intensità di traffico o addirittura vietate al medesimo, nonché di istituire delle località turistiche del tutto incontaminate, si propone di avviare nuove politiche che influiscano sulla ripartizione modale dei trasporti per mezzo di una

201 In altre parole, secondo CASANOVA L., La Convenzione delle Alpi: eppur si muove, in QuestoTrentino del 7 dicembre 2002, diviene di fatto impossibile trovare adeguate motivazioni per promuovere un progetto di costruzione di una nuova arteria stradale di grande comunicazione interna al territorio alpino.

202 Sul punto, e con particolare riferimento al contesto provinciale trentino, sia consentito richiamare l’aspro dibattito che ha caratterizzato l’elaborazione di talune proposte di apertura del piccolo aeroporto Caproni di Mattarello, nelle vicinanze di Trento, al traffico di linea. Per una ricostruzione di veda www.questotrentino.it.

migliore considerazione dei costi reali dei differenti vettori.  Si conviene così di applicare il cosiddetto principio di causalità e di sostenere l’applicazione di un sistema di calcolo che permetta l’individuazione dei costi d’infrastruttura e di quelli esterni203, nel generale intento di introdurre progressivamente dei sistemi di tassazione che permettano di coprire in modo equo questi costi, favorendo il ricorso a vettori e mezzi di trasporto più rispettosi dell’ambiente, un’utilizzazione più equilibrata delle infrastrutture di trasporto, e concedendo incentivi che permettano una riduzione dell’impatto ecologico e socio-economico tramite provvedimenti strutturali e territoriali che incidano sui trasporti.

Per quanto concerne le esigenze di monitoraggio e controllo, la politica dei trasporti promossa dalle regione alpine dovrà occuparsi anche di  registrare ed aggiornare periodicamente, seguendo uno schema omogeneo, lo stato attuale e l’evoluzione dell’infrastruttura e dei sistemi di trasporto ad alta capacità, nonché la auspicata riduzione dell’impatto ambientale, in un apposito documento di riferimento, all’interno del quale dovranno essere stabiliti degli obiettivi di qualità ambientale204, degli standards ed alcuni indicatori205 tesi al raggiungimento del generale

203 Secondo quanto disposto nel protocollo stesso, per “costi esterni” si intendono quelle voci di costo per le quali un utente di un bene o di un servizio (ad es. infrastruttura) non sostiene un esborso. Essi comprendono l’uso dell’infrastruttura se esso è gratuito, i danni, l’inquinamento, anche acustico, i costi sanitari occasionati dall’uso dei trasporti e dagli incidenti.  Non essendo tuttavia questa la sede opportuna per un’analisi dei cosiddetti costi ambientali, elemento fondamentale di una disciplina recente ma ormai nota  nell’ambiente accademico come “economia dell’ambiente e delle risorse naturali”,  sia consentito suggerire l’approfondimento di PEARCE D. W., TURNER R. K., Economia delle risorse naturali e dell’ambiente, Bologna, Il Mulino, 2000,  Parte Seconda, p. 69-210.   

204 Secondo quanto disposto nel protocollo stesso, per “obiettivi di qualità ambientale”, si intendono quegli obiettivi che descrivono lo stato auspicato dell’ambiente tenendo conto delle interdipendenze ecosistemiche. Essi indicano in termini materiali, spaziali e temporali le qualità, all’occorrenza aggiornabili, dei beni meritevoli di essere protetti.

205 Secondo quanto disposto nel protocollo stesso, per  standard di qualità ambientale”, si devono intendere quelle norme concrete che permettono di raggiungere gli obiettivi di qualità ambientale; esse determinano gli obiettivi applicabili a determinati parametri, i procedimenti di misurazione o le condizioni quadro.  Per “indicatori ambientali”, invece, si devono intendere gli indicatori ambientali che misurano o valutano lo stato dell’impatto ambientale e indicano le tendenze di sviluppo.

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