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"mahdis" et les méthodes de la lutte entre impérialismes coloniaux comme lors- qu'il avait pris contact avec des agents allemands dès 1915. Les opérations al- laient en raison de leur importance amener la France à envoyer de substantiels renforts et, pour rassurer une opinion publique pour le moins partagée sur l'op- portunité d'opérations de guerre quelques années après "la dernière des guerres". Le commandement supérieur des troupes au Maroc avait été confié au maréchal Pétain, tandis qu'un résident général civil, remplaçait le maréchal Lyautey dont la politique se trouvait remise en question par l'épisode rifain. Cette mission du vainqueur de Verdun outre-mer devait le mettre en rapport avec un officier supé- rieur espagnol de tirailleurs indigènes de "regulares", promis une dizaine d'an- nées plus tard à une carrière plus politique, le futur général Franco.

La guerre du Rif posait par ailleurs les problèmes de l'adaptation d'une ar- mée, modelée selon les conditions du combat en Europe occidentale après la première guerre mondiale, aux données d'une campagne coloniale dans un pays au relief difficile, sans routes, ni plaines de quelque importance. Compte-tenu des accidents du relief et du climat montagneux, les armes les plus modernes, les chars et l'aviation, n'avaient pu tenir qu'un rôle réduit, elles n'avaient été enga- gées qu'avec des effectifs très limités, dans des conditions aussi favorables que possible pour fournir des arguments aux défenseurs des méthodes les plus tradi- tionnelles, directement issues des fronts stables de Champagne ou d'Artois, pour- tant peu indiquées dans un pays très accidenté.

Les difficultés rencontrées par les aviateurs, au temps de leur intégration dans l'armée de terre, n'avaient pas disparu après la création d'un ministère de l'air. La fin des hostilités en Europe avait laissé disponibles nombres d'appareils, et des aviateurs sans emploi immédiat; mais si les derniers avaient en général de réelles capacités d'adaptation, il en allait autrement pour les appareils conçus pour des climats tempérés, dont les carcasses de bois entoilées résistaient aussi mal aux chaleurs et aux pluies tropicales que les moteurs aux vents de sable. Il fallu attendre l'apparition d'appareils plus solides, voire conçus spécialement pour les théâtres d'opérations extérieurs, comme le légendaire Potez 25 aux pos- sibilités si variées pour que l'aviation coloniale prit un réel essor. Les efforts de l'administration allaient cependant aboutir, en liaison avec ceux d'entreprises civiles, comme Latécoère puis l'Aéropostale, à un jalonnement des routes aé- riennes transsahariennes; la première, le long de la côte, prolongeait vers le Sé- négal puis l'Amérique du Sud la route de Toulouse a Casablanca, survolant le Rio de Oro dont les tribus nomades revendaient à l'occasion les pilotes tombés en panne au dessus du désert; les trois autres routes, plus spécifiquement militai- res, s'inspiraient dans une certaine mesure des réalisations britanniques en Mé- sopotamie, ou quelques bataillons et une force aérienne relativement importante assuraient sans problèmes le contrôle de tribus nomades sur un désert moins large et surtout moins accidenté que le Sahara central. L'Atlas, le Hoggar et le Tibesti posaient en effet des problèmes techniques, ne frit-ce que celui des atter- rissages de fortune bien plus aléatoires dans les éboulis que sur les sables litto-

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