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Denise Helly, Idéologie et ethnicité. Les chinois macao à Cuba (1979)71

nouveau capitaine général fut efficace : l'immigration jaune fut légalisée par le gouvernement madrilène en 1854. Les premiers Chinois furent amenés à Cuba grâce à des intermédiaires philippins en contact avec les firmes anglaises d'Amoy qui organisaient le trafic des coolies dans la province de Fujian. Les deux maisons anglaises qui fournirent les premiers bateaux furent Tait and Co. et Syme and Co. Mais les Créoles ne furent pas satisfaits des services de leurs représentants philippins, les coolies arrivaient avec difficulté à La Havane. Aussi, dès 1852, les sociétés Wardrop y Cia et Pereda Machado y Cia qui avaient obtenu d'importantes concessions du capitaine général, se lièrent aux consignataires de New York, Boston et Liverpool. Ces dernières étaient financièrement liées à Tait and Co. établi à Amoy.

Les maisons américaines et anglaises fournirent bateaux et capitaux tandis que des planteurs créoles et des marchands de La Havane réunissaient d'autres capitaux. Les consignataires étaient payés en lettres de change de 30 à180 jours. Les comptes d'une expédition étaient réglés lors du transfert des contrats des coolies à La Havane et les consignataires recevaient des sommes proportionnelles aux prix des contrats cédés. Comme la Junta de fomento avançait la majorité des capitaux nécessaires, les organisateurs créoles ne couraient aucun risque. Lorsque cette commission ne disposa plus de fonds, les capitaux nécessaires furent trouvés auprès de banques créoles et étrangères. Ainsi une expédition qui coûtait 150 000 pesos dans les années 1850-1860 ne nécessitait en réalité que 30 000 à 50 000 pesos 167. Cependant le monopole de l'octroi des concessions que détenait le gouverneur général lui fut retiré en 1856. Trois firmes commerciales se partagèrent le droit d'amener des Asiatiques à Cuba. Ce furent les compagnies de Barnabé de Pereda, citoyen portugais, de Torices et de Pedroso. Grâce à cette manœuvre, la Couronne contrôlait le trafic, qui, suivant ses vœux, était devenu chasse gardée de ces trois sociétés. Cette concentration du trafic entre les mains de quelques marchands défavorisait les planteurs. Les coûts des contrats des engagés montaient. L'une d'elles, la Colonizadora, créée en 1854 par Rafael Torices grâce au financement de planteurs, domina le trafic de 1854 à 1860. Elle fut une excellente illustration de la concentration verticale qui commençait à régir le trafic ; cette entreprise apportait tous les fonds nécessaires aux "moussons" 168, assumait tous les risques, possédait un agent de recrutement des coolies en Chine, des baraques dans les ports de Macao et de La Havane, des employés affectés au transfert des contrats et des médecins pour le contrôle sanitaire des engagés. Mais elle ne possédait pas ses propres bateaux. De 1853 à1858, les bâtiments anglais prédominèrent ; sur un total de 100 expéditions, 36 furent le fait de la flotte marchande britannique. À partir de 1860, les navires anglais, hollandais et américains se retirèrent du trafic. Dès lors, il fut obligatoire pour les planteurs créoles de recourir aux bâtiments français ou autres, mais ces derniers ne suffirent pas à assurer le trafic. Les capitalistes créoles se virent forcés d'acheter aux États-Unis et en Angleterre de grands clippers ou vapeurs qui voguèrent sous pavillon

167 Voir la lettre écrite par un témoin de l'époque, Annexe 8.

168 Moussons : nom donné aux expéditions allant chercher des coolies chinois.

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