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LOS DESAFÍOS CONFRONTADOS POR LOS PROYECTOS CONVENCIONALES DE TRANSPORTE Y EL POTENCIAL DE LOS SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE PARA UNA CIUDAD EN DESARROLLO, LIMA, PERÚ

CHALLENGES TO CONVENTIONAL TRANSPORTATION PROJECTS AND THE POTENTIAL FOR INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS IN A DEVELOPING CITY, LIMA, PERU

Manuel J. Martíneza

RESUMEN

Este artículo examina los desafíos que encuentran los proyectos convencionales de transporte urbano cuando se implementan durante el proceso de motorización de Lima. Como solución potencial, se recomienda que se priorice la investigación y desarrollo de los Sistemas Inteligentes de Transporte para Lima.

Palabras clave: Sistemas Inteligentes de Transporte, Telecomunicaciones, Transporte Urbano, Política de Transporte Urbano.

ABSTRACT

This paper presents the challenges to the implementation of conventional transportation projects in developing cities with motorization process and recommends research in Intelligent Transportation Systems.

Key words: Intelligent Transportation Systems, Telecommunications, Urban Transportation, Urban Transportation Policy

. A. LAS CICLOVÍAS

B. EL TRANSPORTE DE BUSES RÁPIDOS

Las ciclovías son recomendables para ciudades en desarrollo por ser económicas, eficientes, e indicadas para los sectores de bajos ingresos [1]

En Lima, el Plan de Desarrollo Metropolitano de 1991 incluyó siete ciclovías además de la Ciclovía de Av. Arequipa [2]. En 1995 ya estaban operativas tres ciclovías, mientras que el World Bank (WB) financiaría dos ciclovías adicionales con $2M [3]. Se esperaba que las nuevas ciclovías incrementarían la demanda de bicicletas de 2% a 10% del total de viajes [4]. Además, desde 2002, el Global Environmental Facility (GEF) dedicó $4M a ciclovías de Lima bajo la supervisión del WB [5]

En el 2002, el Fondo Nacional de Ambiente (FONAM) estudió la demanda de las ciclovías y encontró que el riesgo de accidentes era el freno principal de la demanda, pero que también había un problema de imagen puesto que las bicicletas se podían ver como deporte ó como señal de pobreza [6]. El más reciente Plan Ciclovial presenta unos flujos muy reducidos de 60 y 90 bphpd en hora pico, es decir, apenas el 3.5% del uso de la infraestructura, aunque el Plan sigue expresando altas expectativas por el buen clima de Lima, el porcentaje de población de menos de 30 años, y el alto porcentaje del sector de pocos ingresos [7]

El transporte de buses rápidos TBR es un nuevo modo de transporte, originado en Latinoamérica, el cual se puede implementar por etapas a partir del corredor exclusivo de buses, incrementando características adicionales de alta capacidad, hasta el punto en que se comienzan a parecer a trenes urbanos. Usualmente, se recomienda hacer una evaluación de alternativas TBR versus trenes, que dé mayor información a lasinstituciones que toman las decisiones correspondientes.Es en este contexto que el primer estudio para elevar la calidad del corredor exclusivo de buses se realiza en 1998, el mismo año en el cual se realiza el estudio del proyecto de trenes urbanos escogiendo ambos la ruta de la Vía Expresa como acceso Sur-Norte al Centro de Lima [8]. El estudio de corredor exclusivo de buses, financiado por el WB, consistía en una red de 67 km. de corredores de buses incluyendo a los 8 km. de la Vía Expresa [8]. En el 2001, una evaluación que incluyó trenes, encontró que la mejor alternativa era la de tren por la Vía Expresa insertado en los 67 km. de corredores exclusivos de buses [9]. La decisión final sobre la Vía Expresa se realizó en 2004 cuando fue oficialmente asignada a Protransporte para construir el TBR [10]. Esta disputa por la Vía Expresa refleja la escasez de infraestructura de transporte que

tiene Lima.

El corredor

exclusivo

de

buses,

llamado

Vitrina,

En conclusión, las altas expectativas de las ciclovías confrontan el desafío de la realidad de una demanda muy reducida. Todavía no se ha estudiado el hecho de que casi todo el mercado potencial de usuarios de ciclovías lo constituyen usuarios de un transporte público de amplia cobertura y de pasaje muy económico

comprendía un corredor de 18.4 km. a un costo de $21.5M. La ruta incluía la Vía Expresa y el Cono Nor-Este de Lima. El sistema disponía de las siguientes características de alta capacidad: paradero separado de la vía, pre-pago del pasaje, buses estándares de dos puertas y carriles especiales de sobre-paso ([11]. En el 2001, estudios adicionales de ingeniería de mayor detalle,

a

Doctor of Philosophy in Transportation, Major in Transportation Engineering, del New Jersey Institute of Technology, y también Humphrey Fellow especializado en Urban Transportation Planning and Policy, de la Rutgers, The State University of New Jersey, y Economista Colegiado de la Pontificia Universidad Católica del Perú, Registro CEL 4047

ECIPERU

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