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establecieron que los costos del corredor Vitrina se ampliarían a $50M, de los cuales, $28M se dedicarían a elevar la calidad de los paraderos-estaciones del sistema

[9]

En el 2002, financiamiento

el WB incrementó su porción de a $120M con el objetivo de elevar la

calidad del proyecto hasta la de un TBR, comprendiendo una ruta de 40 km. porque alcanzaría dos conos: Cono Norte y Cono Nor-Este [5]. Luego, se decidió que el nuevo TBR incluyera una extensión al Cono Sur por Chorrillos con las siguientes características de alta capacidad: estaciones de plataforma elevada tipo tren, carriles de sobrepaso en las estaciones, y buses articulados [12]. En el 2003, la aproximación por la Vía Expresa al Centro de Lima fue diseñado en superficie, aunque se recomendó un estudio especial para la intersección entre la Vía Expresa y la Plaza Grau para sugerir soluciones al tráfico intenso de esta intersección [13]. La misma serie de estudios recomendó que la ruta se dedicara solamente al Cono Norte y no al Cono Nor-Este, recortando el kilometraje de la ruta [13]. Finalmente, en el 2004, en el estudio de la intersección de Vía Expresa con la Plaza Grau se recomendó la aproximación en túnel para resolver el problema del tráfico intenso de esta intersección, y además construir una estación central subterránea más allá de la intersección. Así el costo del proyecto TBR se incrementó a un total de $206M, de los cuales el WB y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aportaban $90M y la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) una contrapartida de $44M [14]

En consecuencia, el proyecto de TBR ha venido incrementando su costo desde un corredor exclusivo de buses de 18.4 km. a $21.5M hasta un TBR de 33 km. a $206M, casi cinco veces el costo por kilómetro original, mayormente incrementos ligados a obras civiles, otra señal de la escasez de infraestructura de transporte. Aunque es notorio que no se incluye un puente sobre el Río Rímac, uno de los principales cuellos de botella de la

dirección Norte-Sur.

financiar los costos sociales de erradicar los 10,481 vehículos afectados por el TBR, el Global Environmental Facility (GEF) proporcionaría una ayuda de unos $10M con el fin de comprar cada combi a $3,000 y cada bus de más de 20 años de uso a $7,000 [15]. Sin embargo, se trata de un fondo que financiaría la erradicación de sólo unos 3,500 vehículos en primera instancia. Además, el precio de compra de $3,000 por combi no parece ser voluntario, puesto que un combi puede recuperar esta suma como ganancia neta en 150 días de trabajo [16]

En resumen, los costos sociales presupuestados han crecido a medida que los estudios se han hecho más precisos y que se ha levantado la calidad del proyecto a un proyecto TBR. Estos costos sociales no están financiados, puesto que cuenta con solo $10M. Si se consideraran los 30,000 vehículos de sobreoferta se necesitarían $90M, y si se considerara como precio el valor de ingreso esperado el esta suma se incrementaría considerablemente.

En conclusión, estos resultados expresan los desafíos confrontados por el TBR en el contexto de una motorización que incluye a vehículos de transporte público y que ocurre sobre una escasa infraestructura de transporte: escalamiento de costos económicos y sociales

C. EL PROCESO DE MOTORIZACIÓN HASTA LA ACTUALIDAD

El proceso de motorización en el Perú comprende no solamente el incremento explosivo del transporte privado de autos por la masiva compra de automóviles, sino también el incremento masivo de transporte público.En 1992, los vehículos de transporte público había llegado a 10,438, pero aún se necesitaban más unidades [2]. En ese momento los combis eran parte de la solución a la escasez de vehículos de transporte urbano, por lo cual se les dio un impulso en la forma de la des-regulación del transporte público que declaraba libertad de entrada al mercado y de precios [2].

Los costos sociales

presupuestados

también

se

incrementaron. En el proyecto original se diagnosticó que todos los operadores de las rutas superpuestas ingresaban al corredor Vitrina, con la excepción de buses con más de 20 años de uso, y algunos combis, hasta un total de 1,583 vehículos [11].

En el 2002, cuando el corredor Vitrina se eleva de calidad a un proyecto TBR, Protransporte, que además de administrar el proyecto también era el órgano planificador de transporte de Lima, diagnosticó un 50% de sobreoferta del transporte público con respecto a la situación de 1990 y recomendó el ordenamiento total del sistema del transporte público [12]. Traducido a una meta de política, esta cifra significaría la erradicación de 30,500 vehículos del transporte público.

Paralelamente, en el 2002, los costos sociales del TBR fueron calculados en 10,481 vehículos afectados, una cifra siete veces mayor que el corredor Vitrina, compuesto por los operadores actuales a ser erradicados de la infraestructura de transporte existente, la que pasaría a ser usada por el TBR en exclusividad, incluyendo el Puente del Ejército sobre el río Rímac [12, 15].Para

En Lima, en una encuesta de 1998, resultó que el 32% de los usuarios de transporte público prefería combis, mientras que sólo 23% prefería los buses estándar, principalmente porque los combis eran veloces, siendo la velocidad la característica más importante para el 40% de los usuarios [17]. Pronto, los combis se convirtieron en vehículos de transporte público masivo, en 1997 los combis servían el 49% de los viajes en transporte público de Lima Metropolitana, mientras que en el 2005 servían el 44% [18, 19 ]

Además, el incremento de vehículos de transporte público era una solución al problema de la creación de empleo para los pobres sin necesidad de subsidios, puesto que era una solución típica de s libre mercado en ciudades en desarrollo [20] Durante el período en que se des-reguló el transporte urbano, el número de vehículos creció desde 10,500 en 1990 a 47,000 en 1997, a una tasa anual de crecimiento de 24%, y luego a 61,000 vehículos en el 2004 a una tasa anual de crecimiento de 4% [21, 22]. Asimismo, la cantidad de autos particulares creció de 266,000 en 1989 a 322,000 en 1994, a una tasa anual de crecimiento de

ECIPERU

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