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Compagnies Low Cost et compagnies traditionnelles en Europe : qui va gagner ? - page 10 / 88

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1.2 L’analyse du modèle Low Cost

Suivant le modèle Low Cost innovant de Southwest Airlines, plusieurs compagnies ont vu le jour en Europe dans les années 90.  C’est en Irlande que fut initié le mouvement avec la naissance de Ryanair en 1991. Son directeur général reconnaît s’être inspiré du modèle Southwest. Comme eux aux Etats-Unis, Ryanair tire profit de la libéralisation du ciel en Europe. Il faut croire que le modèle a porté ses fruits, puisqu’en 2004, on dénombrait plus d’une vingtaine de compagnies Low Cost en Europe, dont les plus connues sont Ryanair, Easyjet, Virgin Express, et Skyeurope… Quelles sont les caractéristiques de ces compagnies ? Quels héritages de Southwest sont restés ? Quelles nouveautés ont vu le jour ? Dans cette partie, nous tenterons de lister et décrire les différents principes qui régissent le monde du Low Cost.

1.2.1 Une capacité en sièges densifiée

La configuration d’un avion de compagnie Low Cost est différente de celle de compagnie classique. En effet, de l’espace est gagné a deux niveaux : pas de classe affaire (occupant généralement plus de place) et réduction de l’espace entre deux rangées. Grâce à ces deux facteurs, le Boeing B-737 de la flotte d’Easyjet comporte 149 sièges alors que celui de British Midland se limite à 124 places, soit un gain en capacité de 20% !

1.2.2 Des taux d’utilisation élevés

Le taux d’utilisation des avions est directement lié au temps de demi-tour de ceux-ci, c’est pourquoi nous nous intéressons ici à cette donnée. Un demi-tour est la période de temps durant laquelle l’avion est immobilisé au sol entre son atterrissage et son décollage suivant.

En comparaison avec les compagnies classiques, les avions des compagnies Low Cost effectuent des demi-tours plus rapides. Les compagnies traditionnelles offrent un service de voyage de « bout en bout » en un temps minimum. Concrètement, les correspondances dans les « hubs » de ces compagnies sont programmées de façon à ce que le passager puisse arriver le plus rapidement possible à sa destination finale. Ainsi, l’avion faisant le dernier tronçon du voyage doit attendre que l’avion du tronçon précédent soit arrivé avant de décoller. Il en résulte une augmentation du temps de « demi-tour », et donc une diminution du taux d’utilisation de ces avions.

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