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Compagnies Low Cost et compagnies traditionnelles en Europe : qui va gagner ? - page 57 / 88

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Les compagnies Low Cost comme les compagnies traditionnelles n’hésitent pas à attaquer leurs adversaires en justice pour les affaiblir. Ce sont tout d’abord les compagnies classiques qui s’illustrent en accusant les Low Cost de percevoir des aides illégales de la part d’aéroports régionaux. Ainsi, en 2003, le tribunal administratif a annulé le contrat qui liait Raynair et l’aéroport de Strasbourg-Enthzeim et en 2005, celui qui liait Ryanair et l’aéroport de Pau. Air France se défend alors de « tirer » sur ses concurrents à bas coûts, la compagnie affirme juste vouloir un « traitement équitable » entre les différentes compagnies. De la même manière, la commission européenne n’a validé en 2004 que 70% des 15 millions d’euros d’aides perçues par la compagnie Low Cost. Ryanair a donc du rembourser le rabais d’environ 1 million d’euros accordé sur les taxes d’atterrissage, et celui accordé sur les redevances d’assistance en escale, qui représentait environ 4 millions d’euros jusque là pour la compagnie.

Pourtant, l’Union Européenne se prononce en faveur du développement des aéroports régionaux, qui est un bon moyen de désenclavement pour certaines régions et un facteur de création d’emplois. Il est alors difficile de comprendre les sanctions qu’elle a prise à l’encontre de Ryanair, un des principaux acteurs du développement des aéroports régionaux. Le vide administratif qui régnait autour de ce problème se devait d’être rempli. Ainsi, le 6 septembre 2005, la commission européenne adopte des règles précises sur les aides au développement des aéroports régionaux. La règle de base est que l'aéroport qui décide d'octroyer des subventions publiques à une compagnie aérienne doit agir comme le ferait un investisseur privé avisé utilisant ses ressources propres et disposant d'un plan d'affaires. Les autorités publiques peuvent aller au-delà du seul intérêt commercial, par exemple pour désenclaver une région ou attirer des touristes, mais les aides ne seront acceptées que si elles servent à partager à hauteur de 50% maximum les coûts additionnels liés à l'ouverture d'une nouvelle ligne.   

Ces aides au démarrage limitées à trois ans (cinq ans pour les régions défavorisées ou ultrapériphériques) doivent inciter des compagnies à ouvrir de nouvelles routes à partir d'aéroports secondaires souvent sous-utilisés dans les Etats membres.  Ces aides couvriraient la publicité nécessaire au lancement d'une ligne ou les frais d'installation sur les sites, à l'exclusion de toute aide au fonctionnement, comme le paiement des salaires des équipages ou la manutention des bagages, ce qui était le cas à Charleroi pour Ryanair. Pourtant, malgré la mise en vigueur de ce nouveau cadre juridique d’autres dérives ont eu lieu. En 2006, Air France arrive à obtenir du tribunal administratif de Strasbourg l’annulation de la tarification

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