X hits on this document

45 views

0 shares

0 downloads

0 comments

2 / 12

По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

5.1. Росавиации МТ РФ

5.1.1. С лётным составом провести занятия на тему: "Аэродинамическое обоснование лётных ограничений РЛЭ вертолётов" и "Особенности выполнения захода на посадку и перемещения назад на вертолётах при минимальной полётной массе ВС".

5.1.2. Провести разовую проверку ведения на вертолётах пономерной технической документации.

5.1.3. Провести разовую проверку соответствия установленным требованиям оборудования рабочих мест диспетчеров и средств объективного контроля за работой диспетчеров и экипажей ВС; принять меры по своевременной замене устаревшего оборудования.

5.1.4. Рассмотреть целесообразность обязательной замены устанавливаемых на аварийные радиомаяки АРМ-406П одноосных датчиков перегрузки на трёхосные. Данная доработка бесплатно предлагается предприятием-разработчиком.

5.2. Департаменту авиационной промышленности Минпромторга РФ и Росавиации МТ РФ*

5.2.1. Разработать требования, спланировать и внедрить мероприятия по дальнейшему совершенствованию аварийных радиомаяков АРМ-406П, предусмотрев:

- обеспечение аварийного (автономного) питания датчиков ускорения радиомаяка в случае обесточивания бортовой сети воздушного судна в момент авиационного происшествия;

- обеспечение автоматического включения аварийного радиомаяка в случае не включения его экипажем;

- рассмотреть вопрос переноса антенны аварийного радиомаяка (установки дополнительной антенны) в более безопасное место на вертолёте Ми-8.

По результатам работ провести доработку воздушных судов.

Источник: Межгосударственный авиационный комитет

РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО

3 сентября 2009 года Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы вертолета Ми-8 МТВ-1 RA-25492 ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр", происшедшей 18 декабря 2007 года в Демократической Республике Конго.

По Заключению Комиссии:

Катастрофа вертолета произошла при выполнении вынужденной посадки в горной местности, обусловленной отказом левого двигателя, который экипаж ошибочно воспринял как отказ главного редуктора.

Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов:

1.

Отказ левого двигателя в полете, который произошел из-за потери работоспособности турбины компрессора, в результате попадания в ее проточную часть лопаток разрушившегося соплового аппарата первой ступени.

2.

Причиной разрушения соплового аппарата явился местный перегрев и термическая деформация корпуса и наружной обоймы аппарата, обусловленные, наиболее вероятно, значительной неравномерностью поля температур перед сопловым аппаратом из-за нарушений в работе форсунок топливного коллектора, вызванных закоксованностью и повышенным нагарообразованием на них.

3.

Нераспознание экипажем отказа левого двигателя в условиях изменения нервно-эмоционального состояния, вызванного скрежетом в районе главного редуктора, что не позволило экипажу правильно оценить всю имеющуюся информацию и идентифицировать отказ.

4.

Ошибочная оценка КВС величины уклона (около 35 град.) в месте выполнения вынужденной посадки, что привело к столкновению лопастей НВ с землей и последующему разрушению конструкции ВС.

По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов, в частности:

5.1.2. Рассмотреть вопрос о проведении работ по совершенствованию тренажеров ТВ Ми-8МТВ, ТВ Ми-8Т для тренировки летного состава, с возможностью выполнения посадок в горной местности на склоны с различными уклонами в пределах летных ограничений в сочетании с предельными значениями посадочной массы вертолета, скорости, направления ветра и центровки вертолета.

5.1.3. С летным составом, выполняющим полеты на вертолетах, провести внеочередные занятия и тренировку на тренажере по действиям экипажа в аварийной и сложной обстановке при полетах в горной местности, с отработкой не менее десяти посадок на площадки, подобранные с воздуха,

ФГУП «Авиапромсервис»                      Ежемесячный информационный выпуск                       01.10.2009

Document info
Document views45
Page views48
Page last viewedThu Dec 08 10:24:28 UTC 2016
Pages12
Paragraphs282
Words5873

Comments